嗨学品牌专注提升终身职业价值 为职场人士持续“赋新能”、“添动能”

随着国家从人口红利型社会向人才红利型社会过渡,产业升级带动职业更迭迅速,令人才供求不平衡问题凸显。在线职业教育直击痛点,利用了互联网资源整合的优势,不仅解决了传统职业教育的时空限制问题,而且提供了更多学习的可能性,学习模式更加灵活。更重要的是,可以让更多学子共享到多优秀的教师和优质的教学内容。成立于2010年的嗨学是国内在线职业教育头部平台,诞生时就带有“在线”基因,是在职教育人士心中的靠谱平台。

去年突发的疫情是一只“黑天鹅”,改变了各行各业的发展模式,也加速了在线职业教育培训的渗透。经过这个特殊的时间段,加速了这部分人对在线教育的接受程度。在政策+疫情的双重作用下,对在线职培短期存在利好,而且长线来看趋势偏中性。这意味着技术、市场、政策都在支持在线教育继续向更深的层次发展,而职业教育无疑承担着在线教育重要的改革任务。作为老品牌,嗨学自然意识到这一点。

“我们专门研究成人学习特点和所聚焦的职业领域的未来发展趋势,了解当下就业市场求职者普遍存在的挑战与困惑,通过课程和服务为职场人士持续赋能,也为他们打下可持续终身职业发展的基础。”嗨学有关人士如是说。他们多年来一直以“职业价值点亮者”为核心开展教育服务,基于互联网,针对职业人群、为用户提供终身职业价值的产品和服务。

在方式上,嗨学破旧立新。传统的职业教育多为线下模式,受时间以及空间上的限制,因场地租金以及难以招收到优秀师资等问题导致价格昂贵、教学效果无法得到保证,但是许多职场新人会优先考虑价格、学习内容、教学资源等问题,因此许多人求学无门。嗨学不仅具有一般在线教育的特点,而且优势在于渠道多。网站、App客户端、微信小程序、天猫旗舰店、微店等自建平台和第三方平台都有,分为基础班、精进班、图书卡等不同课程选择;多渠道的在线教育为职业人群提供了大量选择,不耽误工作,还可以自主选择学习平台和模式。嗨学也是业内首个高清视频、直播授课、实景精讲课程的品牌。直播+录播的形式满足更多人不同的需求。

在教学质量上,嗨学上了“双保险”。一是师资力量有保险。嗨学拥有自有的教授团队,具备扎实专业功底和丰富教研经验,而且他们是业内最大的稳定专职师资团队,可以确保课程品质。而且老师越多,课程模块越多样化,学员选择越多,满足了不同职业的需要。二是服务跟进有保险。嗨学提供一线教师在线答疑服务,学员可通过留言或咨询,提出疑难问题,老师将会及时帮助。班主任持续跟踪了解学员需求,协调安排学员的学习计划,定期回访跟进并监督学员学习进度,以及活跃班级氛围等,帮助学员不断提高学习兴趣和学习效果。

在产品研发上,嗨学坚持“因人施教”体系。他们不断模块化、不断迭代的学术产品,结合学科特点、考试热点和学员需求等制定整体教研计划,并就考试内容进行分析,针对性地制定教学策略,满足标准化或个性化的教学需求。形成“学、练、测、答、固”学习闭环,最适合在职人士的学习。并且,嗨学推崇的学习方式不是简单地告诉学生问题答案是什么,而是强调学习体验比课程内容更重要,让学生们主动去思考学什么,用什么样的学习工具,怎样去学习,并通过嗨学智能化的陪伴手段,提升学员的学习效率和学习效果。

目前,中国整体本科率为4%,但95后出生的新一代本科率能达到20%以上,新兴一代成人用户将意识到终身学习的重要性,对线上职业教育产品的需求将持续增加。但是就职业教育而言,庞大的需求不仅意味着市场的增量,也意味着肩头沉甸甸的重担,如何书写好新时期在线教育的新篇章是包括嗨学在内各大在线职业教育机构所要思考的共同话题。专注提升用户终身职业价值的嗨学在未来必然会展现出更强的能力和坚定的担当,助力在线职业教育形成完善的市场生态,造福在职人群。

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嗨特购别急!

不难理解,在行业整体竞争加剧的情况下,新公司需要追求“差异化”,但问题是,在折扣业态和企业本身仍面临着不少棘手“痛点”时,一些为“发展”激进的决策,只会加速企业弊端的暴露。

两年前,在大环境给出的机遇下,凭借“临期”的标签,嗨特购、好特卖等折扣店一举走红。

缺少了资本打底的小玩家,逐步散场;嗨特购、好特卖相继宣布开放加盟,抢占市场份额。

日前,在《新产业经济新消费主题大会》上,嗨特购联合创始人赵蓬,首次对外发布了关于嗨特购开放加盟的消息。

赵蓬表示,嗨特购方面开启了三种合作模式,包括品牌授权、带店加盟和独立经营。

从行业角度来讲,一个品牌是否值得加盟,负责任的加盟模式则至少需要满足两个基本特征:一是,直营店长期盈利,证明这件事能赚钱,也能让加盟商赚钱;二是,有长期的品牌知名度与美誉度,帮助加盟商实现品牌溢价。

暂且不论嗨特购直营店是否长期盈利,亦或是能帮助加盟商实现品牌溢价,从最直观的实体店的表现,也可做出一些判断和分析。

一是,店内些许知名品牌却比某些实体商超和电商的原价还要贵出1/3多,亦或是接价。

例如,比较知名的意大利品牌马天尼预调酒,在京东商城原价89元/瓶,七鲜实体店也是同样的价格,遇到活动秒杀价会更低。但在嗨特购的价格为——经销商建议零售价306元/瓶,实际现价为129元/瓶。

对于整整贵出40元的商品,店内“全球大牌低价”的宣传口号,似乎并不那么名副其实。

另外,对“实现依云矿泉水的自由”,于很多消费者来说也都只是想想而已。当一瓶350毫升的依云矿泉水只需要0.99元时,这样的大牌给出现在的折扣,就北京等一线城市的消费者来说,确实已经便宜到了无话可说。

不过,惊喜之余却发现嗨特购是明码限购的——你只能买一瓶,再想多买就得按照线元的价格付款。

但有些细心的北京消费者在网上表示,与嗨特购在家门口几乎同时出现的折扣店好特卖,其店内也有售依云矿泉水,500毫升装的只需要2.9元,且不限购。相比之下,好特卖给人的感觉确实是“实在人儿”。

一圈转下来,嗨特购店内二三线品牌、不知名的新品牌、杂牌等商品居多。其商品本身的价格在市场上就不高,店内优惠算下来也并不明显,与电商平台相比并没有明显的优势。

除此之外,店内很多进口零食是没有见过的,部分商品虽然标注着外文,但非常小众。

例如,一款韩国相对知名的化妆品牌悦诗风吟,一盒套装的保湿产品给出的折扣还算可以,但问题是此款陈列架上的所有商品全都是开封的状态,没有完整的塑封。对于极容易“被假货”的化妆品来说,购买的消费者对此会极其没有安全感。

再值得一提的是,与年前一些媒体探店的照片对比,店内最底层的货架基本是“闲置”状态,其他的还有不少货架也是空荡荡的,加之一些商品摆放的有些凌乱,不得不让人产生疑惑——这是要撤店了吗?

从些许商品贵出1/3的价格,到超低价只限购一瓶的矿泉水,再到部分空荡的货架,这种迹象无不渗透出一种信息——撕掉“临期”之后的嗨特购,上游供应链的稳定性还需要加强、品牌议价能力还很有限。

而作为实体零售企业来说,上游供应链的强与弱,决定着未来发展的命脉。而打造稳定的供应链也不是一时半会儿的功夫就能完成的,需要秉持长期主义。

作为可以引领嗨特购未来发展方向的该品牌联合创始人赵蓬,也深谙此理,“这个行业绝对不是一时的风口行业,而是一个长期可持续的行业。因为,品牌折扣店的消费具有年轻性、广泛性以及潜力性的。”赵蓬曾公开表示。

对其背后的逻辑也可以简单猜测一二——无论哪家连锁店铺在扩张之前都得需要充沛的资金,而面对当下投资人谨慎的投资态度,企业无法持续获得融资,“放慢脚步”和“开放加盟”的选择题摆在了企业的面前。而当下折扣业态格局尚未定型,一切似乎都可以瞬时而变,在此境况之下,已经进入赛道头部的企业,又岂甘心将市场份额拱手与人?而开放加盟,借助加盟者资金来满足品牌快速规模扩张的需求,也属无奈之举。

当然,这并非嗨特购一家品牌遇到的难题,而是所有行业大部分企业都要面对的。

而至于是否收割了谁,能否给加盟者带来收益,抑或帮助加盟商实现品牌溢价,都需要在以后的实际运营中体现。

需要注意的是,对于这种短期效果显而易见的互联网打法,早已被验证不太适用于零售业态,无人货架、社区团购,目前不也都是一地鸡毛吗?

嗨特购成立于2021年1月19日,主体为北京优品酷卖科技有限公司该公司。目前,直营店有200家左右。

从其宣传资料上可见,致力于成为中国最大的连锁折扣购物店品牌,并于2021年6月,获得高榕资本、险峰资本的Pre-A轮融资。

首先,多位业内专业人士及从业人士,对于好特卖店内精选的大牌SKU及商品价格,表现出了认可和感叹“供应链确实做的不错。”

其次,《灵兽》在与数位嗨特购、好特卖的消费者交流中获悉,消费者对于两个折扣品牌的态度已经有了明显的层次划分:“在嗨特购店内选择商品,需要在鱼龙混杂的商品里,辨别哪些商品是真的折扣,哪些商品在割智商税,得带着火眼金睛去识别商品。而好特卖则不用担心会买贵,店内基本都是些一线品牌商品,价格基本都是透明的,只需要挑选自己需要的就好,也不会浪费太多时间。”

再次,从好特卖的加盟模式上来看,目前是合作经营(自运营方式)和供货模式。前者为品牌赋能,后者为开放供应链。

好特卖将已经打通的供应链做开放加盟,这在逻辑上还能理顺。但话又说回来,对于连锁品牌来讲,开放加盟后的管理挑战也是行业难点。尤其对于以食品品类为主的零售店,一旦出现“食安”问题,对品牌声誉的影响很难挽回。所以,未来的发展依旧得需要时间和市场的检验。

看嗨特购目前的开放加盟的情况。根据加盟手册显示,嗨特购目前在全国十多个城市拥有接近200家门店,模拟测算数据中,以300平方米的门店为例,该品牌提供的数据模型为,月入50万、年入600万的情况下,按照加盟者可以拿到28%的分成比例看,投资一个这样的门店大概一年可以收入168万元,投资17个月可以回本。

另外,在嗨特购的加盟手册中,加盟者需要承担的费用包括,租金、物业管理费、推广费和店庆费、员工薪资、保险、节假日福利和奖金等;一次交齐3年6万元的品牌授权费;货品押金以及装修费等。

很明显,嗨特购将店铺的刚性成本,转移到了加盟者身上,而加盟商家的分成则取决于门店的销售。这对于折扣业态内尚未跑通盈利模式的品牌来说,加盟商所要承担的风险可想而知。

嗨特购创始人张强在接受媒体采访时介绍,目前门店的商品结构是,70%是食品,30%是日化。其中,自有商品占比为20%-30%,主要会覆盖坚果、日化(牙签、压线、餐巾纸和卤味等)以及塑料袋等。

从公开资料上来看,嗨特购品牌所属公司北京优品酷卖科技有限公司已注册了自有品牌“木头奇奇”“强小鲁”“逸口乐”“KASUREOO”“初本笙”“小食万象”等数个食品、日化、办公用品等相关商标。

张强曾透露,嗨特购自有品牌的毛利率大概是42%。他表示,“起初临期食品店的‘临期’更像是一个引流手段,利用低价的产品吸引消费者,进而到店消费自有品牌这类的高利润产品,进而实现盈利。”

从嗨特购推出的自有品牌“强小鲁”来看,却被网友称与王小卤不论是包装设计还是品牌名称都极为相似,而在价格包装设计和品牌名称上,都是“混淆”了王小卤。同等克数的虎皮凤爪,强小鲁售价16.8元,会员价15.8元,而店内售卖的王小卤则售价23.9元。

一般而言,连锁零售企业,在做到一定的市场规模后,会相继推出自己的自有品牌,这也是借助已打通的渠道优势,做自己的产品以获得更高的利润。

自有品牌商品可以直接找代工厂操作,中间省去了经销商、传统商超渠道以及品牌推广费等环节,且比同类商品价格低,所以说利润较为可观。

对于嗨特购来说,自有品牌以及店内销售的二三线品牌、小众冷门进口食品,其更容易掌握定价权,具有较大的利润空间。

从另一个角度看,大品牌的价格是透明的,超低折扣价才能击穿心理防线,进而持续吸引消费者。而二三线、小冷门品牌没有品牌信誉做背书,对于消费者来说没有诱惑力。这种组合售卖的思路,能否让生意形成可持续性,可想而知。

自有品牌商品是一门基于渠道长线赚钱的生意:一是,基于扎实的流量沉淀;二是,考验企业上游供应链整合的能力;三是,并非是简单的代工贴牌,还需要对产品设计、质量等有更高的要求和品控能力。

从目前来看,很少有折扣店能对标以上三条中的任意一条。这也很难给消费者造就信任感,即品牌缺乏消费者足够的信任,进而导致销售困难。

其中,对于充值所增优惠券,有效限期较短,在发券的30天内及90天内有效。

值得一提的是,作为店内商品70%为食品的零售店,优惠券的使用却标注:除去食品外。这确实让消费者感觉有些奇怪。

近日,经济学家王小鲁在接受媒体采访时直言——消费不是刺激出来的,消费是人的自然需要,衣食住行,丰富文化生活都不是靠刺激消费才出现的,得把老百姓基础的住房、医疗、社保全覆盖、孩子上学等问题解决好,消费自然会恢复。

要让大家敢消费,而不是刺激消费。没有老百姓消费,光靠房地产支撑不是长久之计。

消费亦是如此,而回归到零售折扣业态,也是同样的道理——要整合稳定的供应链能力,而不是单靠低价引流。没有高性价比的商品,光靠低价、低毛利率支撑不是长久之计。

可是在这一片喧闹中,也有人不为短期浪潮的起伏所动,长期坚持走自己的路,以此获得认可。

早在1996年进入中国市场的山姆会员店,在2018年前,曾是市场上唯一坚持付费会员制商超的企业。

二十六年里,除了坚持走最难的路,去年6月,《灵兽》对山姆会员商店中国首席采购官张青访问时,她再度给出山姆被认可的秘密——守正出奇。

守正,是笃定了正确的方向之后,用坚定的步履脚踏实地的往前走。出奇,是坚持走到大环境给出的机遇下,才能实现爆发式增长。

2020年,在零售业遭受疫情重创的背景下,赛道内些许品牌凭借“甩货”优势成为逆周期增长的新消费形态,仅用两年时间,便达到日美等国家数十年发展的速度,品牌数、店铺数、利润率、融资金额不断突破。

在短短两年间,行业不断洗牌,进入赛道内的企业“快生快死”的现象,也使得一些企业无法做到尊崇理性。

更有甚者开始高估本身的收割能力,也低估了消费者选择商品时展现出的“火眼金睛”的能力。

当然,对于嗨特购来说,能从“临期”撕签走到现在,并不容易,也说明其具备了一定的运营能力。

但大浪淘沙,剩者才能为王,可能零售企业需要做的更多,还要更扎实,更踏实。

华为推出HI品牌迈入汽车业务纵深 实现“新构想”的关键在“融合”

1. 华为与车企联合研发,将汽车业务推向市场纵深,智能汽车解决方案新品牌HI包括1个计算与通信架构和5大智能系统;

2. 突破传统产业分工,克服“缺芯少魂”困境,实现“端、管、云”业务全面布局;

3. 华为汽车业务产业化落地面临技术攻关、市场竞争、产业融合三大挑战,通过技术研发与产业合作并举,加速构建汽车数字化产业生态。

10月30日,华为年度旗舰新品发布会在上海东方体育馆召开,借此时机,华为首发智能汽车解决方案品牌HI,标志着其汽车业务由研发布局向市场纵深发展。

回顾《华为基本法》,第十二条中写道:只有当我们看准了时机和有了新的构想,确信能够在该领域中对顾客作出与众不同的贡献时,才进入市场广阔的相关新领域。

显然,智能网联和新能源的时机已经来了,华为果断进入了这一市场广阔的新领域。那么,华为将为这一领域的顾客作出什么“与众不同的贡献”?华为的“新构想”能变成现实吗?

直到2019年5月,华为正式成立智能汽车解决方案BU,进一步明确了自身的定位和业务边界:华为不造车,聚焦ICT技术,提供智能网联汽车增量部件,帮助车企造好车。

“汽车增量部件提供商”,这一定位既清晰又模糊。清晰的是华为不造车,模糊的是增量部件究竟是什么?

我们无法把它与现有汽车产业链中任何一家企业对号入座,从华为提出的实现500亿美元智能汽车电子零部件销售额的目标来看,唯一能够对标的也只有博世,但我们显然知道,华为和博世不一样,华为会作出什么样与众不同的贡献?

此前,从车联网到自动驾驶,再到新能源,华为频频亮相新技术和新产品。此次,发布HI品牌,即华为智能汽车解决方案(HUAWEI Intelligent Automotive Solution),让华为此前的产品集体有了可以出阁的大名字,完成由产品向商品的转变,汽车业务市场化运营进程进一步加速。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示:“HI带来全栈智能汽车解决方案,我们继承华为三十年的技术积累,和汽车行业深度融合,并追求跨越式技术发展,实现领先与超越。我们相信新模式一定会开发出好的智能电动汽车,实现品牌向上,促进中国汽车产业由大变强。”

所以,HI既代表华为在智能汽车领域的技术创新,也代表了商业模式的创新,HI承载着“把数字世界带入每一辆车”的美好愿景。

从发布会来看,HI品牌是华为汽车核心业务的合集,是面向车企的一份大“全家桶”。

HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统,智能驾驶,智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云,以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

整个HI品牌解决方案的核心是计算平台与操作系统,HI的三大计算平台包括:智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台,分别对应三大操作系统:AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和VOS(智能车控操作系统)。

自动驾驶一直是整车企业、Tier 1以及众多科技公司不绝于口的话题,由于技术门槛高,如同珠峰的登顶之路。自动驾驶整车企业倾向走“南坡”,采取渐进式发展路线,互联网科技公司倾向走陡峭的“北坡”,采取跃迁路线,并各有优势。

华为采用了以终为始的设计思路,“以终为始”的统一架构:硬件配置可裁剪、软件功能可配置。可以根据实际需求增减MDC智能驾驶计算平台上昇腾芯片的数量,来达到自动驾驶对算力的不同需求。以L4级自动驾驶架构为基础,提供面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。

2018年搭载在奥迪 Q7 上的华为 MDC600 算力可达 352TOPS,支持 L4 级别的自动驾驶计算,端到端能效高达1Tops/W。此后的MDC310,以及今年9月发布的MDC 210、MDC 610,一系列产品的出现体现出华为已经准备好将MDC计算平台推向商用车、乘用车等不同层级的广泛市场。

2020年2月13日,华为MDC智能驾驶计算平台通过ISO 26262车规功能安全管理认证,为其前装上车扫除了资质的障碍,比其内部的产品进度也大大提前了。也许,我们很快就能看到搭载华为计算平台的产量真正落地量产。任何自动驾驶都需要与它的实际应用场景相结合,华为力求打造中国道路场景下最好的高阶自动驾驶系统,我们在现场的视频演示中看到其确实能够较好的满足城市街道场景的应用。

华为在智能电动领域的产品主要包括 BMS、电机电控、车载充电系统及模块等。

此次发布会上,华为提供的全系800V高压快充解决方案,实现充电10分钟即可续航200公里。HI智能电动系统基于PDDP电动数字化开发平台多物理场耦合AI仿真寻优算法,推出智能油冷散热技术,核心动力部件采用浸入式油冷散热方式,高车速下冷却效果更优,提供更强的动力输出,让汽车迈入3秒俱乐部。

此前,在北京车展上,华为集中展示了华为三合一电驱动系统、多合一电驱动系统、电池管理系统、车载充电系统、直流快充模块等,基本覆盖了电动汽车驱动系统里除动力电池之外的全部核心部件。

今年3月,德国莱茵TUV集团向华为的mPower智能电动产品颁发了ISO 26262功能安全管理体系认证证书,标志着华为mPower从研发到生产的全流程体系符合汽车功能安全最高等级“ASILD”的要求,进一步夯实华为在汽车电子全产业链的布局。

HI智能座舱采用自研计算平台、Harmony座舱操作系统,拥有丰富的应用生态。此次发布会官宣了一大座舱亮点——AR HUD,可以把普通的挡风玻璃,变成一个70寸高清大屏。

同时利用AI技术提供视觉识别能力、语义理解能力,可以用自然语言交流,看懂用户的手势和表情,智能地为用户服务。

为满足存量没有搭载HiCar功能车型的升级需求,华为推出一款车载智慧屏产品,同样支持手机到智慧屏的投射,补足了华为智慧屏战略的最后一块拼图,又为其车载产品增添一个砝码。

华为通过鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙车域生态平台以及座舱智能硬件平台搭建了一个更加舒适的座舱环境。华为为鸿蒙OS提供了车机版定制开发,在开放HOS(智能操作系统)能力的基础上,再开放500+ HMS(华为移动服务)车机版API和包括语音、视觉、音效等7大座舱关键能力。

关于汽车安全,华为在本次发布会上主要介绍的是电动车安全和信息安全两部分。

在电动车安全领域,HI双电驱系统联动控制、冗余备份,可确保动力不丢失,保障驾驶安全。通过AI及大数据分析,实现电池异常提前预警,进一步提升用车安全。

在信息安全领域,华为把长期的积累应用到汽车上,保护用户的信息安全与隐私。

发布会上,王军再次强调华为不造车,采取联合开发的模式,为车企提供HI全栈智能汽车解决方案,新车型依旧使用车企的品牌,HI 的logo将会呈现在车上。

智能汽车是ICT行业与汽车行业融合的产物,随着汽车新四化的加速,基于ICT的硬件和软件将在未来汽车行业中发挥更大价值,这就是华为进入智能汽车领域的根本原因。

虽然HI是面向车企的全栈智能汽车解决方案,但在智能汽车的产业链中,华为并不仅仅是Tier 1那么简单,HI品牌系统化产品亮相之前,华为做了大量的基础研究和核心产品的开发,例如汽车芯片、传感器、通信模组等关键零部件,操作系统、中间件、工具链等系统开发软件,以及以华为云为底座的丰富车联网云服务。不断扩大智能网联业务布局,体现出“芯、网、云”的全面融合。

发布会没有重点提及的业务还有很多,例如智能网联方面,是华为的传统优势,其业务覆盖“端”(车载智能及联网设备)、“管”(车联网基础设施)、“云”(车联网平台)全产业链环节,主推 5G+C-V2X 车载通信模组、T-Box、车载网关、RSU等产品,实现大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接,已在部分车企和示范区实现搭载应用。

智慧车云方面,依托自动驾驶云服务、V2X云服务、高精地图云服务、车联云服务、电池管理云服务等提供“平台+生态”的全面服务,推进智能网联和智慧城市的发展。

目前其云服务已经在各地示范区、智慧城市以及企业内部得到了广泛应用,实现为智能驾驶示范区构建开放生态的产业云,为自动驾驶算法开发提供闭环优化,帮助新能源汽车实现电池热失控预警,为港口无人集卡提供协同调度,未来会有更多的智能网联业务走向成熟。

芯片是一切智能化的基石。华为做为传统ICT厂商,依托海思团队,除了在消费电子和服务器市场取得突出成绩,短短几年内迅速将产品扩张到了汽车上,延伸推出丰富的车用芯片产品线。

l 智能座舱领域,采用车规级麒麟芯片作为SoC,短期内使用Linux操作系统,后期将装配鸿蒙OS;

l MCU领域,推出多核、高性能、满足车规级芯片,可运用于BMS、OBU等;

l T-BOX通信芯片方面目前主要以4.5G基带的巴龙765为主,巴龙5000系列芯片已经研制完成,相关模组将于2020年推出;

从这些产品来看,华为不仅是Tier 1,更具备和瑞萨、恩智浦等传统汽车芯片供应商争夺市场的能力。

硬件瓶颈的突破并不能完全满足自动驾驶、智能座舱的开发需求,硬件之上,操作系统、中间件、功能软件、应用软件构成了智能汽车的灵魂。华为认为基础软件平台是业务使能层,用户无法直接感知,是基础性工作。不能掌握这些技术,智能汽车的向上成长就无从谈起,而这一整套系统也是国内供应链的薄弱环节。

基于MDC硬件平台,华为可提供从智能驾驶操作系统AOS到云服务的全栈软件平台,提供自适应软件平台层、标准API、应用层软件和云服务,支持Classic AUTOSAR和安全管理,满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等核心要求,车厂根据自身需求可灵活整合Tier X或自研应用软件。针对智能驾驶系统对确定性的高要求,在通信、调动、运行环境方面都做了优化。

华为自动驾驶操作系统内核是我国首个获得ASIL-D认证的操作系统内核,同时该内核已于2019年9月获得Security领域高等级信息安全认证(CC EAL 5+),标志着华为自动驾驶操作系统内核已成为业界首个拥有Security & Safety双高认证的商用OS内核。

当前传统整车厂分布式的ECU格局在短期内仍无法根本改变,车辆控制开发面临不同厂商异构ECU的控制协同。华为智能车控操作系统VOS,原生支持异构多核、模型化工具链、兼容AUTOSAR,使原来ECU系统代码的平滑迁移、满足多ECU的集中开发。华为VOS相比现有的操作系统,将更加开放、基础OS开源,帮助车厂实现自主可控。

鸿蒙操作系统是分布式架构,实现手机、电视、穿戴、汽车等多样化终端的无缝互联,提供万物互联的服务体验。针对座舱的使用场景、上层应用软件和底层硬件对接的需求,做了车机版定制开发,打造了鸿蒙座舱操作系统HOS,实现座舱软硬件解耦,南北向开放。对语音交互、视觉识别、音频优化等核心能力开发了基础服务,开放给上层应用,并支持与车企联合定义开放接口,使能合作伙伴快速开发,百花齐放、百鸟合鸣,构建繁荣的应用生态。

在多个域控制系统的基础上,还需要跨域的集成调度能力,华为Vehicle Stack 是面向服务的跨域集成软件框架,使能整车特性快速开发、验证与部署。通过分布式通信、数据和安全框架,集成跨域能力与统一开放,可按照整车的应用场景和体验需求调用系统能力,实现性能最优和体验最优。Vehicle Stack支持不同车型间的架构重用,并支持丰富的自动化工具链,车型开发周期可缩短6-8个月。

总的来说,华为已经将智能网联汽车的核心环节芯片、操作系统、软件、云服务全部打通,未来将不仅仅是帮助车企造好车,而是在智能汽车的产业链中将承担更多元的角色,作出更全面的贡献。

如今,华为已建立起一套面向智能网联和电动汽车的全面产品布局,是以往任何一家零部件供应商都没有实现的,这是很大的突破和进步。频繁发布新产品和新的解决方案,广泛建立战略合作,对汽车产业链的渗透已然来势汹汹。

而且对于汽车这个相对封闭的产业链而言,即便是巨头企业,也不会那么轻松,也会面临诸多挑战:

汽车电子不同于传统的消费电子,有着严格的环境适应性、稳定性以及功能安全要求,必须要通过ISO 26262、AEC Q100等标准的认定。这一点上华为显然是个学霸,作为跨界厂商在芯片、操作系统、mPower方案等方面迅速拿到功能安全等级认证,具备上车的资质,令同行刮目相看。

但受限于国内半导体产业、汽车产业、制造工业整体较为薄弱的局面,很多重要的汽车半导体、传感器、执行器依然依赖于国外供应商,在国际贸易局势不稳定的情况下会面临同手机业务一样的风险。要实现真正的智能电动汽车全栈解决方案的自研仍有很长的路要走,需要长期的研发投入。

此外,在L4级自动驾驶领域,虽然华为具有强大的覆盖MDC控制器、操作系统、算法、仿真训练工具、自动驾驶与服务、车路协同等软硬件综合开发能力,但自动驾驶的实现依然面临着诸多技术难题、功能安全以及预期功能安全问题,需要产业界不断的协同探索,才能形成可量产落地L4级自动驾驶解决方案。

凭借技术研发的持续投入,可以打开产品局面,华为快速推出芯片、通信模组、传感器、MDC、操作系统等先进、全面的产品。但新兴产品从诞生到成熟应用,需要一个磨练的过程,华为虽然是巨头企业,但也需要新手村的锻炼,就如同人考驾照,对于目前的华为来说,首先要获得练车的机会。

但在自动驾驶计算平台、操作系统、电驱动总成等等核心产业环节,新产品往往难以对市场上的成熟产品进行替代,没有大批量的上车应用,就无法把车练好。芯片方面,瑞萨、恩智浦、英飞凌等传统汽车芯片供应商以产品成熟稳定见长,高通、英伟达等新势力技术实力雄厚,华为想要占据一席之地面临着巨大挑战;自动驾驶车载计算平台方面,量产车型中主要以Mobileye、英伟达、赛灵思为代表;座舱域控制器中,高通占据主导地位。

就华为的优势领域4G/5G和C-V2X通信芯片而言,虽然技术与产品性能毋庸置疑,但从产业的实际应用来看,高通似乎占据着更高的市场份额,被国内众多模组厂商所采用。其中的原因并不是技术差异,而是传统零部件供应体系以及开放程度的差异。

鸿蒙操作系统是华为集团战略的重要组成部分,作为华为智能座舱业务的核心,需要在QNX、Linux、Android三座大山的夹缝中突围,同时也面临AliOS、腾讯小场景的市场竞争,车企在安全性、应用生态和用户数据入口面前仍然持续观望。

产业链的融合首先是产品的兼容性,华为做为增量部件供应商,产品序列中的核心就是MDC和操作系统。要做到“以终为始”的统一架构,硬件配置可裁剪,软件功能可配置,就必须实现标准化,包括传感器接口标准化、线控接口标准化、OS框架和软件接口标准化、工程标准化、信息安全标准化,而这些问题是目前产业界所没有解决的。所以华为以及其他新兴势力都将面临这样的挑战,如何让产品具有最广泛的兼容性。

其次,从华为HI最新的商业模式来看,采取与车企联合研发,为车企提供智能电动汽车全栈解决方案。就技术和产品而言,华为完全可以做到这一点,在自动驾驶、智能座舱、电动系统等方面提供一站式服务。这对于缺乏技术研发能力的车企来说,确实是一个福音。

但是对于拥有较高技术实力,业内拥有强势话语权的车企来说,他们需要的是利用ICT技术“锦上添花”,而且也不会因为一家企业,打破原有的整个供应链体系,这会影响到产业链上下游诸多方面的利益。从以往博世、大陆的发展来看,也是各有分工,专注于各自的核心领域。

同时,产业界也提出这样的顾虑,当所有的东西都由一家企业来做的时候,这个东西到底怎么定价?

所以,如何将打开市场局面,深度融入传统汽车产业链,是华为汽车解决方案商业化进程的最大挑战。需要的不仅仅是帮助企业造好车,还好更经济得造好车,同时要让产业链上的其他伙伴实现共赢。

面对这些挑战,华为也正在积极努力,一方面不断加强技术和产品研发,据报道华为智能汽车解决方案BU目前拥有超过4000名研发人员,年研发投入达数亿美元。在其他产品线中,也分布着为汽车业务做开发的技术力量,例如华为武汉光电所就有超过1万名员工,从事激光雷达的研发。

此外,华为投资子公司哈勃科技投资于2019年4月成立,当前在模拟芯片、功率芯片、光通信、以太网等领域已累计完成10余投资,都有望为汽车业务带来实质性贡献。

另外一方面,华为广泛与产业界建立合作,以更加开放的心态把自身优势贡献出来,共同赋能汽车产业的成长。

我们看到,自2011年以来,华为积极牵头、参与行业组织,在技术标准制定、应用示范试点、产业协同推进中发挥重要作用。

同时,在自动驾驶、5G、智慧交通、车联网平台、智慧出行等领域与车企、科技公司、运营商、科技公司、地方政府家广泛的技术与产业合作,推动智能网联大产业环境不断发展。

国内大多数主机厂和智能网联相关的供应商、科技公司都在与华为建立各种方式的合作。

当前,华为正在逐步将成熟产品推向市场,在HiCar系统和车载通信模组方面已打开局面。据介绍,华为HiCar系统已经与20多家车厂达成合作,在超过150款车上将预装HiCar系统,2021年其计划预装的车辆总数超过500万辆。4G/5G车载通讯芯片、模组被国内外车企和供应商广泛采纳。

HI品牌的发布,是华为汽车业务全面迈向市场化的开端。作为一个新入局者,必将面临多方面的困难和挑战。但我们看到华为向智能电动汽车纵深发展的速度和决心,市场的认可和接纳需要时间磨合,但智能网联和纯电动的浪潮是不可逆的,传统汽车产业链的变革也是必然的。在这一重要的窗口期,唯有坚持技术驱动,坚持合作共赢,才能将华为“新的构想”变成现实。

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